ورقة موقف: من يربح ومن يخسر من قطار السلال في البلدة القديمة؟
3 מרץ, 2019خلفية
في 30 كانون الثاني 2019، أودعت لجنة البنى التحتية القومية (فاتال) خطة قطار السلال في البلدة القديمة للاعتراضات. سيكون لقطار السلال في البلدة القديمة إسقاطات على المواصلات واخرى اقتصادية، ثقافية وسياسية على البلدة القديمة والمنطقة المحيطة. إذ أن قطار السلال سيعود بالضرر على السكان، على قيم الحفاظ المعماري وعلى التعدد الثقافي في القدس.
تم دفع المشروع قدما من وزير السياحة ياريف لفين وسلطة تطوير القدس (هارلي). وفي المرحلة الآنية، تم تخصيص 18 مليون شيكل للمشروع، مخصصة للتخطيط وإشراك الجمهور. كما وقررت وزارة السياحة إعطاء المشروع أولوية على مشاريع أخرى، معرّفة اياه من فئة "الأولوية القومية"، فئة غالبا ما يتم استخدامها لتسريع أعمال البنى التحتية وتعبيد شوارع وللمداورة عن لجان التخطيط التي يتوجب أن تبت في هذه المشاريع المواصلاتية.
عرّفت اللجنة قطار السلال على أنه مشروع مواصلات، يهدف لتخفيف الضغط عن الشوارع المؤدية الى البلدة القديمة. وتم عرض خيار قطار السلال على أنه خيار عقلاني، تم بعد فحص خيارات مواصلات بديلة كالقطار الخفيف أو كإجراء تعديلات على انظمة السير في المحاور المؤدية الى البلدة القديمة. فوفق المبادرين، وبعد فحص أساسي لحلول مختلفة، تبّين أن قطار السلال هو الحل الأنجع، والأسرع والأوفر. ووفق ادعائهم، ومن لحظة الحصول على المصادقات للعمل، فسيكون بالإمكان إنجاز قطار السلال خلال 15 شهرا وبتكلفة 200 مليون شيكل. كما وان المخططون يتعهدون بأن يكون القطار أقل ارتفاعا من أسوار البلدة القديمة.
في المرحلة الأولى، سينتقل قطار السلال بين ثلاث محطات: بدءا بمنطقة محطة الخان، ثم الى هار تسيون وحتى مركز كيدم في مدخل سلوان. إضافة الى ذلك، ستبنى محطة سلال (تسمى ديبو) في أبو طور بجانب شارع هامفاكيد. برؤية بعيدة المدى، الى غير الموجود حاليا حتى في مرحلة المصادقة، فقد تم تخطيط محطات في جبل الزيتون وفي بريخات هاشيلوح على أطراف حي وادي حلوة في سلوان. يبدو أن المشاكل التخطيطية الأساسية لقطار السلال تتركز بين محطتي هار تسيون وتلك في منطقة كيدم في سلوان. فمن أجل أن تكون حركة في هذا المحور يجب التغلب على عدة عقبات، لأنهم كما يبدو سيقومون بهدم بعض الطوابق العلوية لبيوت في القرية. بل وستكون هناك حاجة لرفع مركز كيدم بنحو 2.5 متر. وفق ما يبدو اليوم، فإن مركز كيدم يفترض أن يكون المبنى الأكبر في منطقة البلدة القديمة وأن يمتد على مساحة تفوق 15 ألف متر مربع، على بعد 20 متر فقط من السور.
ورقة موقف: من يربح ومن يخسر من قطار السلال في البلدة القديمة؟ 
مشاكل خطة قطار السلال في البلدة القديمة في القدس
- الإدارة السليمة: رغم أن لجان التخطيط والبناء هي المكان التي يجب أن تناقش فيه خطة قطار السلال. إلا أن تعريف الخطة على انها ذات اولوية قومية من خلال لجنة البنى التحتية القومية، مكّن السياسيون التهرب من لجان التخطيط، ومن الجهات المهنية الملتزمة بحماية البيئة، التخطيط والحفاظ المعماري. لذلك يوجد خطر جدي أن مشروعا كهذا، ذو تأثير جسيم على البيئة لا يمكن الغاءه، يتم دفعه قدما بهذه العنجهية والسرعة، وتتم مناقشته في لجنة تعطي للسياسيين غالبية القوة لأخذ القرارات. فلو تم البت في الخطة عبر القنوات المتعارف عليها بدلا من التهرب من اللجان، لكان بالإمكان إقامة نقاش جماهيري ومهني معمّق والوصول الى قرار أكثر اتزانا في الموضوع.
- أوليّة المشروع: توجد في إسرائيل عدة قطارات سلال، واحد في متسادا وآخر في حيفا. وهي قطارات سلال ذات سلال معدودة – واحدة او اثنتان فقط. وفي حين يجمع الجميع على أن قطار السلال في حيفا هو فشل اقتصادي ومواصلاتيّ، يلبي قطار السلال في متسادا ضرورة. أما قطار السلال في القدس فيفترض أن يشغّل 72 سلة في الساعة ليقل 3000 شخص. نظرا لأنها أول مرة يقام فيها قطار سلال كوسيلة مواصلات مركزية في قلب مدينة، فإن كل عاقل يفهم حجم المخاطرة في تجربة هي الأولى من نوعها خصيصا في مدينة ذات أهمية تاريخية ودينية كبيرة.
- قطار سلال ام قطار خفيف: تعمل كل من بلدية القدس ووزارة المواصلات على إيجاد حلول مختلفة للمواصلات الى البلدة القديمة. طالما يتم العمل على بدائل مجرّبة، يجب استنفاذها حتى النهاية، دون أن يقام قطار سلال في نفس الوقت.
- حماية الموروث التاريخي: من المتعارف عليه هو الفهم بأنه يجب الحفاظ على قيم حماية المظهر العام والحفاظ المعماري في المدن التاريخية، لا أن تضحي بالموروث التاريخي من أجل صرعات وتجديدات، غريبة عن النسيج المديني الخاص. فصعوبة التكيف مع ضغط السياح هي ظاهرة معروفة في العديد من مدن التاريخية في العالم، الا ان ذلك لم يدفع بأي منهن نحو إقامة قطار سلال. ففي البندقية، مثلا، لا يتجرأون على التفكير بإقامة سلال للتغلب على مشاكل المواصلات وعدم نجاعة قوارب الجندول والعوامات. فلماذا اذا يتم الاستخفاف بالقدس وبالحفاظ على خصوصيتها التاريخية – أليست كنزا ثقافيا عالميا بين أيدينا؟
- تعدٍ على المشهد العام والمعماري: يفترض أن يمرّ المسار المخطط لهار تسيون فوق غاي بن هينوم. وأن يمر المسار المؤدي الى منطقة كيدم بموازاة السور جنوبي البلدة القديمة. يقترح المبادرون وتيرة 72 سلة في الساعة. العديد من الاعمدة الداعمة بين المحطات. أي أنه محور مواصلات مضغوط، يتطلب حركة دائمة لسلال على طول أسوار القدس، ليشكل مشهدا قبيحا لأعمدة وكوابل غليطة بينها. بنظر العديدين هو مسّ لا سابق له بمشهد البلدة القديمة وغاي بن هينوم. وهو انتقال من واقع محور مواصلات طرفيّ بجانب حزام اخضر يحفظ قيم الطبيعة والآثار، الى محور مواصلات رئيسي يتعدى على خط الأفق الجميل والمشهور للمدينة. مختصون في الحفاظ المعماري والعديد من المعماريين، الى جانب الجمهور الواسع، يحتجون على الذوق السيء ومشهد السلال المعلقة فوق أسوار البلدة القديمة والذي يوحي ب"ديزني لاند".
- دخول بلدة تاريخية من باب تاريخي: "سيلقي" قطار السلال ركابه في مركز كيدم. دخول البلدة القديمة سيكون عبر انفاق او من خلال باب المغاربة. من أجل فهم للبلدة وتطورها التاريخي، فيجب أن يتم دخولها بنفس الطريق التي دخلوها عبر الاف السنين: مشيا ومن احد الأبواب الرئيسية – باب الخليل أو باب العامود.
- في مناطق الموروث العالمي لا يبنون قطار سلال: في عام 2006 أرادت حكومة سورية بناء قطار سلال إلى قلعة شبلية شمال الدولة. خلافا للقدس، فإن الوصول لقلعة شبلية يمر بطريق صعبة الى رأس الجبل. المؤسسات المهنية في الاونسكو، مثل ايكوموس (ICOMOS)، ادعت أنه لا يجب بناء قطار سلال في منطقة موروث عالمي. متسادا هو موقع الموروث العالمي الوحيد في إسرائيل الذي يتم الوصول إليه في قطار سلال. وفي هذه الحالة، طالبت الاونسكو ان لا يصل قطار السلال الى الموقع نفسه. القدس هي موقع موروث ثقافي عالمي للعديد من الأسباب، وتوجد أهمية كبيرة للحفاظ على طابعه التاريخي الدولي ولمنع تطوير يمس بهذا الطابع.
- قطار السلال يخطئ جمهور الهدف: غالبية زائري حائط المبكى هم يهود متدينين (حريديم)، إضافة إلى جمهور المحتفلين بالبار ميتسفا، الذين يأتون في أوقات متباعدة. الجمهور الحريدي لا يسكن قرب مسار قطار السلال. المحتفلون بالبار ميتسفا ليسوا بالضرورة مقدسيون يسكنون في محيط محطة الخان. نظرا لان قطار السلال يرتبط بالتسلط اليهودي على سلوان وعلى شرقي القدس وﻷن من سيقوم بتشغيله هم مستوطنون او مؤسسات يهودية متدينة، يمكننا ان نفترض أنه سيستخدمه القليل من الفلسطينيين. كما وأن مجمعات الفنادق في القدس لا تجاور المحطة الأولى، لن يكون وصوله سهلا وسريعا للسياح، كما وأن العديد من مرشدي السياحة يقولون أنهم لن يستعملوه، لانه يتطلب تقسيم المجموعة الى عدة سلال. فمن سيخدم قطار السلال؟
- من سيمول قطار السلال؟ لا يوجد دعم لتكلفة السفر في قطار السلال من وزارة المواصلات: يعد المبادرون أن تكلفة السفر في قطار السلال ستكون مثل تكلفة السفر بالباص وأنه سيكون مربحا. ولكن في الواقع، لا يوجد أي مكان في العالم يتم فيهتشغيل مربح لقطار سلال إذا تم اعتماد تكلفة المواصلات العامة في الدولة. وفي حالة قطار السلال في القدس لم تتم المصادقة على ميزانية تدعم تكلفة السفر. لذلك، من غير الواضح كيف سيفي المبادرون بوعدهم. تكلفة سفر مرتفعة تمس بإمكانية المشروع الاقتصادية.
- تكلفة قطار فارغ: إذا ما بقي قطار السلال فارغا، سيصبح بسرعة عبئا ماليا وسيتم تبذير الأموال لصيانة محطاته وسلاله الفارغة. مثال على ذلك يمكننا أن نرى في خط الباص المجاني، الذي ينتقل من محطة الخان الى باب المغاربة ذهابا وإيابا شبه فارغ. كما وان أي زيارة الى قطار السلال في حيفا تكفي لإعطاء المخططين دليلا لكم يمكن لقطار سلال فارغ ان يكون مكلفا وذو مظهر كئيب. بخلاف الباص، والذي يمكن توقيته وفق ضغط السير، فإن كلفة صيانة قطار السلال تبقى ثابتة حتى وإن كانت حركة المسافرين ضعيفة. الحاجة لتشغيل قطار سلال أيضا عندما لا يكون مربحا يخلق مصاريف فائضة ودين للمؤسسة المشغلة.
- هدر للمال العام: حتى الآن تمت المصادقة على ميزانيات لقطار السلال بقيمة 14 مليون شيكل للتخطيط و200 مليون شيكل للإنشاء. جليّ للجميع أن هذه الميزانيات أوليّة فقط وستتضخّم. فهذه الميزانيات لا تشمل تكلفة التشغيل الجاري وتكلفة الخسارات الناجمة عن الامتناع عن تشغيل قطار السلال أيام السبت والأعياد الإسرائيلية. لذا فمن الأفضل أن تستثمر هذه الميزانيات الضخمة في تحسين المواصلات العامة في القدس. ليكسب سكان المدينة وزوارها أكثر.
- سياحة ام مواصلات: يبدو أن الأطراف السياسية التي تدفع قدما بقطار السلال لم تختار بعد ورقة التين التي ستخبئ المشروع خلفها. اذ ان وزير السياحة أدرج بنودا غامضة في تعديل على قانون التخطيط والبناء الذي يتناول الفنادق، منها بند منفصل يمكّن من إقامة قطار سلال لأهداف سياحية بأولوية قومية، في مسار يلتف عن لجان التخطيط. في حين يعرض المشروع أمام الجمهور الواسع على أنه خطة مواصلات تهدف الى حل مشكلة الوصول الى حائط المبكى. لا يشارك المسؤول عن تخطيط خطط المواصلات في القدس من وزارة المواصلات في تخطيط قطار السلال. كما وان ميزانيات المشروع لا تأتي من وزارة المواصلات. يبدو أن من عمل على تهريب قطار السلال من براثن لجان التخطيط يعلم أنه مشروع غير مبرر وانه كان سيتم وقفه هناك (كما حدث في عامي 2013 و2015).
- قطار السلال لا يخفف من ضغط المواصلات، بل ينقله الى مكان اخر: قطار السلال لا يهدف لأن يكون جزءا من حل شامل لضغط المواصلات في القدس، بل قد ينقل ضغط المواصلات الى منطقة المحطة والى مداخل بقعة، الألمانية وأحياء إضافية. منذ اليوم منطقة المحطة مضغوطة، والمواقف بجانبها تهدف لتلبية حاجات الزائرين في المكان لا لزائري البلدة القديمة. المبادرون للخطة يتفاخرون بأنها تجاور خطوط القطار الخفيف، إلا أن الخطوط لم تتم المصادقة عليها ولن يتم تشغيلها إلا بعد سنوات طويلة.
- تضرر سكان سلوان: رغم أن غالبية المساحة المخصصة لقطار السلال هي عامة، إلا أن سكان سلوان هم المتضرر المباشر من المشروع، لأنه سيمر فوق بيوتهم. بواقع حركة عشرات السلال كل ساعة بعلو 5-9 متر فوق البيوت، مشهد مهدد واضرار لا نظير له بجودة حياتهم. كما وأن مدخل محطة قطار السلال في سلوان ستكون من مركز كيدم، التابع لجمعية العاد. ليس واضحا كيف سيتم إلزام الجمعية لأن تسمح بمعبر حر للفلسطينيين الى المحطة ومنها. الأعمدة بين المحطات ستمس بواجهات البيوت، وفي بعض الحالات تتسبب بالضرر لأراضي المواطنين، الكنائس والمعابد. كما وقد يتم هدم الطوابق العلوية لبعض البيوت من أجل إقامة البنى التحتية لقطار السلال. لا نظن أن مشروع كهذا كان سيقام فوق حي في غربي القدس او داخل إسرائيل.
- تضرر تجار البلدة القديمة ومحيطها: تعتمد المراكز التجارية في شارع يافا، مميلا وشارع صلاح الدين على حركة السياح الى البلدة القديمة، غالبية الزوار يدخلون اليها من باب الخليل وباب العامود. وإقامة قطار سلال جنوب المدينة ستخلق محور سياحي بديل وتتسبب بضرر اقتصادي للعديد من التجار.
- الأرباح الاقتصادية لجمعيات مثل العاد وصندوق تراث حائط المبكى: اقامة مسار مواصلات سياحي جديد، مع إمكانية نقل نحو 3000 شخص في الساعة الى قلب المدينة القديمة، سيدر أرباحا ضخمة لجهات تصيغ وتحدد مسار الزيارة والمحطات المختلفة على طوله. يبدو إذا، أن الرابح الأكبر هي جمعية العاد، التي تسيطر على مدينة داود ومركز كيدم، وصندوق تراث حائط المبكى، الذي يدير "أنفاق حائط المبكى".
- رواية تاريخية لجمهور أسير: خلافا للحاضر، حيث يصل الزائر الى حائط المبكى من خلال ازقة وأسواق البلدة القديمة، فإن تجربة الزوار الذين سيأتون عبر قطار السلال الى البلدة القديمة ستكون مختلفة تماما: لن يمروا في نسيج مديني متنوع وحافل، بل سيتم الإلقاء بهم في مواقع بدفع، كمدينة داود وأنفاق حائط المبكى. مواقع تظهر رواية "مغلقة"، مصممة وفق توجهات قومية دينية، تعتمد وفق ادعائهم على اثريات، وتخفي من العين والوعي الأجزاء غير اليهودية في تاريخ القدس. وجود ورواية المسيحيين والمسلمين في القدس، في الماضي والحاضر، تختفي كانها لم تكن في مسار تحت الأرض في "واقع فترة الهيكل الثاني" او بوصول من الجو، مباشرة إلى مراكز سياحة ودعاية تديرها جمعيات مع أجندة دينية قومية ومحط خلاف.
- تعزيز الاستيطان في شرقي القدس: مسار قطار السلال المؤدي الى هار تسيون موجود داخل حدود القدس من عام من هار تسيون وحتى منطقة كيدم يمر المسار في القدس الشرقية، أساسا فوق قرية سلوان. مسار قطار السلال يصل غربي القدس بشرقها. كما ذكرنا، ففي المرحلة الأولى سيتم الربط حتى سلوان. لاحقا سيصل المسار إلى جبل الزيتون ولبركة هشيلواح، الموجودة في الطرف الجنوبي لحي وادي الحلوة في سلوان. مشروع قطار السلال يربط بالمواصلات والوعي، مواقع في مدينة تاريخية مع المستوطنات الإسرائيلية في شرق القدس. وسيلة مواصلات من غربي المدينة الى شرقيها ستزيد وتيرة الزيارات الى المواقع التي تحت سلطة جمعية العاد في شرق المدينة.
ملخص
قطار السلال هو مشروع تجريبي، أدت ظروف سياسية ومصالح مبادرين الى الدفع به قدما، في الموقع الأكثر أهمية وحساسية في منطقتنا – البلدة القديمة في القدس. رغم انه يتم عرض المشروع على أنه حل لازمة مواصلات ولحاجة سياحية، هدفه هو سياسي – تعزيز السلطة الإسرائيلية في شرقي القدس من خلال رواية و"فرض لحقائق على الأرض"، ما يلغي إمكانية تنازل تاريخي في البلدة القديمة، ويلغي التنوع الثقافي الغني للمدينة. قطار السلال سيمس بشكل جدي بالطابع التاريخي للبلدة القديمة ومحيطها ويشوه جمالها المشهور، الذي يستقطب زوار من كل العالم.